Sähköauto vai biokaasuauto vai kenties diesel uusiutuvalla polttoaineella?

Ainoat vaihtoehdot taisteluun ilmastonmuutosta vastaan yksityisautoilun osalta eivät ole täyssähköauto (BEV) tai plug-in hybrid (PHEV), vaan myös eri biopolttoaineet autoissa tuottavat vähän CO2:sta. Yritän seuraavassa verrata eri biopolttoaineita sähköautoihin päästöjen ja myös hieman elinkaarikulujen osalta.

Biopolttoaineiden päästöjen vertailussa hankaluutena on se, että niitä voidaan tehdä hyvin eri raaka-aineista, vaikuttaen hyvin voimakkaasti niiden päästöihin. Kestävin ratkaisu on erilaisista jätteistä tehdyt biopolttoaineet. Näiksi voi laskea esim. biokaasun, St1:n E85 bioetanolisekoitteen ja Nesteen My Dieselin. Myös selluntuotannon sivutuotteena syntyvästä raakamäntyöljystä valmistettava UPM:n BioVerno-diesel voi luokitella jätteestä tehdyksi. My Diesel valmistetaan Nesteen NEXBTL-teknologian avulla erilaisista kasviöljyistä tai jäterasvoista. Nesteen sivuilla on tarkempi lista raaka-aineista, sisältäen erilaisia eläin- ja kasvirasvajätteitä, sekä erilaisia ei-jätteeksi luokiteltuja kasviöljyjä. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että Neste hyväksikäyttää omistajansa, eli Suomen valtion, löyhää tulkintaa siitä, mikä on jätettä. Esimerkkinä palmuöljyn rasvahappotisle, jonka käyttö on jossain määrin kyseenalaista. Lisäksi vaikuttaa siltä, että markkinatilanteen mukaan jäteosuus raaka-aineesta vaihtelee, jolloin My Dieselin tuottamat päästöt myös vaihtelevat. St1:n E85 eroaa uusiutuvista dieseleistä siinä, että sitä käytetään bensa-autoissa, johon on tehty etanolipäivitys, tai tehdastekoisissa flexfuel-autoissa. Etanolipäivitys on sangen halpa, kustantaen joitain satoja euroja. Biokaasua tuotetaan biomassaa hajottamalla anaerobisesti mädättämällä.

Näiden neljän biopolttoaineineen raaka-aineet ovat osittain samoja. Biodieseleiden raaka-aineiden pitää käsitykseni mukaan olla jo alun perin öljymäisiä, joten niiden käytön kasvumahdollisuus on muita biopolttoaineita pienempi. Bioetanoli taas syntyy normaaleilla alkoholinvalmistusmenetelmillä, ja St1 käyttää raaka-aineeksi esim. sahanpurua. Kaupunkien biojätteistä vain alle 5 % (sokeri- ja tärkkelysjäte) on kelvollista etanolin valmistamiseen, eli paljon vähemmän kuin biokaasuprosessissa. Laajin raaka-ainevalikoima vaikuttaa olevan biokaasulla, sillä sen raaka-aineeksi käyvät erilaiset biojätteet, lietteet, lannat, ja biomassat (lähde: Sitran raportti: Biokaasusta kasvua, Biokaasuliiketoiminnan ekosysteemien mahdollisuudet). Sitran raportti myös kertoo, että biokaasuissa teknistaloudellinen energiapotentiaali on noin 9,2 TWh vuodessa, joka riittäisi noin 30 prosentille (900 000 kpl) autokannasta. Huomioitavaa on, että suurin osa (2/3) biokaasun energiapotentiaalista koostuu ns. peltobiomassoista ruokaketjun ulkopuolelta. Haasteena peltoraaka-aineissa on niiden laajasta tuotantoalueesta johtuva keräämisen vaatima logistiikka. Biokaasua tuotetaan jo laajasti kaatopaikoilla ja jätevedenpuhdistamoiden lietteistä.

Biopolttoaineiden vertailu ja analyysi vaativat kokonaisvaltaista käsitystä erilaisista bioraaka-aineista ja polttoaineen tuotannon päästöistä. Esimerkkinä fossiilisen polttoaineen tuotanto kuluttaa energiaa ja lisää fossiilisten polttoaineiden päästöjä 25-30%. Kuinka suuri on tuotannon energiantarve eri biopolttoaineilla ja kuinka suuri osa tästä tuotetaan fossiilisilla? Vaikeutena vertailussa on se, että varsinkin edellä mainitut biodieselit perustuvat yritysten omaan IPR:ään, joista he eivät varmaankaan paljasta kaikkea esimerkiksi raaka-aineista tai polttoaineen tuotannon energiankulutuksesta. Biopolttoaineita vertaillessa pitäisi tietää, kuinka hyvällä hyötysuhteella saadaan polttoaineeseen talteen raaka-aineen energia ja kuinka paljon polttoaineen tuotanto vie energiaa. Onneksi (ainakin osittaisen) vastauksen tähän löytyy hyvin tuoreesta Kimmo Klemolan raportista ”Comparison of electric cars and different internal combustion engine fuel options – Volkswagen Golf model year 2018” (linkki). Kimmo Klemola on tekniikan tohtori erikoisalueenaan öljynjalostus sekä energia- ja luonnonvarat, lisäksi ollen Lappeenrannan kaupunginvaltuutettu ja Etelä-Karjalan vihreiden puheenjohtaja.

Päästöjen vertailu

Kimmo Klemola vertaa artikkelissaan bensa-, diesel-, kaasu- ja sähköversiota vuoden 2018 Volkswagen Golfeista. Artikkelin pääjohtopäätökset ovat:

Considering CO2e:

• New electric car beats new diesel car after 28 000 km in Finland.
• New electric car beats new gasoline car after 26 000 km in Finland.
• New electric car beats old diesel car after 72 000 km (old diesel car still has driving, fuel cycle, maintenance and end-of-life emissions – but not the emissions from manufacturing a car) in Finland.
• Electric car in Finland beats biogas car after 203 000 km in Finland (if there is no battery pack replacement)
• Electric car with biogas electricity beats biogas ICE car after 120 000 km.
• Electric car with biogas electricity beats biogas ICE car after 245 000 km, if the battery pack is replaced once.

Considering euros:

• In Finland, CNG (compressed natural gas) gas car gives cheapest life-time kilometers followed by CBG (compressed biogas).
• In Finland, lifetime costs are about equal for e-Golf, gasoline Golf and diesel Golf.
• January 2019 prices and taxes were used for the whole lifetime of the car.

Tulokset ovat jo sellaiseen erittäin kuvaavia, koska VW Golf on hyvin suosittu auto Suomessa ja on niitä harvoja automalleja, joista on versioita niin monella polttoaineella. Golfista olisi ollut vielä plug-in hybrid GTE-versio, mutta sen myynti on kuulemma lopetettu. Jos jotain voi kritisoida, niin sähköversion (e-Golf) akku on nykypäivään nähden jo aika pieni, 35,8 kWh. Seuraavassa skaalaan luvut vastaamaan tulevaa Volkswagen I.D.3 -autoa, joka on Golf-kokoluokkaan tuleva sähköauto, jonka perusmallissa on 48 kWh akku. Klemola käyttää e-Golfin akun valmistuspäästönä lukua 4 tCO2e, joka on lähellä Plötz et al Nature-julkaisun (linkki) arviota 100 kgCO2e/kWh. Siten 48 kWh akun päästö on arviolta 5 tCO2e, ja luultavammin vähemmänkin, sillä akkujen tuotannon päästöt kilowattia kohden laskevat tekniikan kehittyessä. Hyvä akateeminen arvaus on, että I.D.3:n muut valmistuspäästöt ja kulutus ovat aika lähellä e-Golfin vastaavia lukuja. (I.D.3 on siinä mielessä "huono" esimerkki, että Volkswagen on luvannut valmistaa sen CO2-neutraalisti, joten valmistuspäästöt voivat olla paljon laskettuja pienemmätkin.) Siten seuraavassa valikoidut Klemolan tulokset on päivitetty vastaamaan VW I.D.3:sta 48 kWh akulla lisäämällä akkupäästöihin 1 tCO2e. Todellisuudessa tämä voi vastata paremmin isommalla akulla (yli 60kWh) varustetun version päästöjä.

Volkswagen I.D. konsepti ja Seat el-Born konsepti. VW I.D.3 tulee perustumaan I.D. konseptiin ja Seat julkaisee siitä sisarmallin.

Käytetään samaa 298 000 km elinkaarikilometrimäärää kuin Klemola koko auton elinkaaren päästöjen arviointiin. Seuraavassa taulukossa eri Golfin ja I.D.3:n versioiden elinkaari- ja käytön päästöt:

Polttoaine (malli)	Elinkaaripäästöt (tCO2e)	Käytön päästöt (tCO2e)	Valmistuspäästöt (tCO2e)
Bensa (1.0 TSI)	56	49	7
Diesel (1.6 TDI)	57	49	8
Tuulisähkö (I.D.3 48kWh)	13,5	0,3	13
Suomen keskim. sähkönkäyttö (I.D.3 48kWh)	20,5	7,5	13
Turvesähkö (I.D.3 48kWh)	58	45	13
PHEV Tuulisähkö	21,5	12,5	9
PHEV Suomen keskim. sähkö	27	18	9
My Diesel (1.6 TDI)	14,5	6,5	8
BioVerno (1.6 TDI)	14	6	8
Puu-etanoli (1.0 TSI)	27	19,5	7,5
Biokaasu (1.4 TGI)	20,5	13	7,5
Maakaasu (1.4 TGI)	50,5	43	7,5

Käytän tässä samaa keskimääräistä Suomen sähkönkäytön päästölukua kuin Klemola, eli 159,2 gCO2e/kWh. Tämä on huomattavasti isompi kuin Energiateollisuus ry:n antama luku Suomen sähköntuotannon päästöistä, joka oli vuonna 2018 105 gCO2e/kWh. Klemolan käyttämä päästöarvo on hänen oman laskemansa tulos ja ottaa huomioon Energiateollisuuden laskelman "savupiippupäästöjen" lisäksi sähköntuotannon elinkaaripäästöt hänen mielestä realistisemmalla hyödynjakomenetelmällä, joka on selitetty viitatussa Klemolan kirjoituksessa. (Käytetty luku on lähellä sitä, mikä saadaan käyttäen Motivan päästökerrointa, joka on viiden vuoden liukuvana keskiarvo Energiateollisuuden tapaisista päästöistä. Enemmän tietoa Motivan päästökeroimista löytyy Motivan sivuilta.)

Plug-in hybridin luvut on saatu oletuksella, että sähkövoimalinja akkuineen lisää valmistuspäästöjä yhdellä tonnilla CO2e:tä ja että sähköllä päästäisiin ajamaan ¾ kilometreistä ja vain ¼ bensalla. Tämä onnistuu vähän ajavalla, jolla hyvät latausmahdollisuudet (esim. sekä kotona ja töissä), akun koon rajoittaessa maksimikilometrimäärää tällä ajoprofiililla jonnekin 20 000 - 25 000 km välille vuodessa. Tällainen ajomäärä sähköllä vaatii kuljettajalta vaivaa ja sitoutumista asiaan. PHEV:n osalta annetut päästöt ovat hypoteettisia lukuja Golf-kokoluokan PHEV:stä, pätien myös Golf GTE:hen, jos ajaa enimmäkseen hyvin lyhyitä ajoja.

Johtopäätöksenä voi sanoa, että My Diesel ja BioVerno ovat CO2-päästöiltään samaa luokkaa kuin 48 kWh sähköauto tuulivoimalla. (Kannattaa kuitenkin huomata, että My Dieselin osalta luvut on laskettu käyttäen eläinrasvoja raaka-aineena, joten todelliset käytön päästöt voivat olla jopa yli 50% isommat.) Toki lähipäästöjä dieselistä aina syntyy. Suomen keskimääräiset sähkökäytön päästöt nostavat sähköauton päästöt tästä 1,5-kertaisiksi, samaan luokkaan kuin PHEV tuulivoimalla ja biokaasuauto. Puu-etanoli ja PHEV Suomen keskimääräisellä sähköllä tuottavat noin kaksinkertaisen päästön tuulisähköautoon ja biodieseleihin verrattuna. Puu-etanoli vastaa tässä laskelmassa varmaankin lähimpänä St1:n sahanpuru-E85:sta. Maakaasu-, bensa- ja diesel-auton päästöt koko auton elinikänä ovat kaikki noin 4-kertaiset tuulisähkö- ja biodiesel-autoihin nähden. Jos taas haluaa käyttää mahdollisimman likaista sähköä, Suomessa turvesähköä, päästään sähköautollakin samoihin elinkaaripäästöihin kuin bensa- ja diesel-autolla.

Päivitettyinä myös luvut, millä kilometreillä sähköauto tulee Suomessa vähäpäästöisimmäksi CO2e-mielessä:

• Uusi sähköauto tulee puhtaammaksi kuin diesel-auto 35 000 km jälkeen
• Uusi sähköauto tulee puhtaammaksi kuin bensa-auto 32 500 km jälkeen
• Uusi sähköauto tulee puhtaammaksi kuin vanha diesel-auto 86 000 km jälkeen
• Uusi sähköauto tulee puhtaammaksi kuin biokaasuauto 254 000 km jälkeen
• Uusi sähköauto biokaasusähköllä tulee puhtaammaksi kuin biokaasuauto 150 000 km jälkeen

Edellä oleva kumoaa myös myytin, että vanhalla diesel-autolla ajaminen olisi jotenkin ekologisempaa kuin uuden sähköauton ostaminen. Ainoa tapa, jolla vanhasta diesel-autosta tehdään CO2-mielessä ekologisempi on biodieselillä ajaminen. Aika yllättävä johtopäätelmä on myös se, että biokaasu CO2-päästömielessä kannattaisi ajaa sähköksi ja käyttää sähköautossa kaasuauton sijasta. Tämä johtuu siitä, henkilöautokokoluokan polttomoottoreiden hyötysuhde on jotain 10-30% luokkaa (30% vaatii jo hybridivoimalinjan), kun taas isoilla teollisuusmoottoreilla hyötysuhde on jopa 40%. Sähköisen voimalinjan hyötysuhde (esim. grid to wheel) on 70-80% luokkaa, joten sähköauton energiakulutus ei ole paljoakaan isompaa kuin perinneauton pelkän polttoaineen tuotannon lisäenergiatarve. Ainoa hyöty siitä, että polttomoottorissa 3/4 energiasta hukkuu lämmöksi, on hukkalämmön käyttö auton ohjaamon lämmitykseen. Valitettavasti hukkalämpöä syntyy yli 10-kertaa liikaa ohjaamon lämmitystarpeeseen nähden.

Biopolttoaineiden päästöjen erojen syystä

Mihin perustuu se, että biodieselit ovat vähä-CO2e-päästöisempiä kuin muut biopolttoaineet? Se selviää Klemolan vertailusta eri polttoainetuotantojen energiantarpeesta. Tulokset koottu seuraavaan taulukkoon:

Polttoaine	1 MJ lopputuotetta vaatii energiaa* (MJ)	CO2e-päästö / MJ (gCO2e/MJ)
Bensa	1,293	93,0
Diesel	1,308	97,8
BioVerno	0,167	11,8
My Diesel	0,176	13,0
Biokaasu	0,283	24,1
Puu-etanoli	0,195	20,7
Maakaasu	1,241	79,8

*) Biopolttoaineissa on mukana vain tuotannon energiantarve, ei lopputuotteen (eli polttoaine) energiaa.

Johtopäätöksenä voi sanoa, että bensan ja dieselin tuotanto vaatii noin 30% fossiilista energiaa varsinaisen lopputuotteen energiamäärän päälle. Vastaava 30% luku on myös biokaasussa, liittyen tuotannossa tarvittavaan sähköenergiaan ja raaka-aineen kuljetustarpeeseen, mutta öljypohjaisista tuotteista eroten tuotannon energiatarpeesta yli puolet on CO2-päästötöntä. Biodieseleissä vastaava luku on vain 16,7-17,6%, päästöjen koostuessa enimmäkseen maakaasusta ja nestemäisistä fossiilisista polttoaineista. Myös maakaasu on noin 20% vähäpäästöisempää kuin bensa ja diesel. Myös sellaisen luvun Klemola esittää, että puu-etanolin tuotanto vaatii 3,05 MJ biomassaa yhden megajoulen energian sisältävän polttoaineen tuotantoon. Eli ainakin etanoli-prosessi hukkaa 2/3 biomassan energiasta, muista biopolttoaineista samaa lukua ei ollut esitetty. Toinen puuetanolin huono puoli on, että sitä on vain maksimissaan 85% E85:sta, loppu fossiilista. Lisäksi St1 ei lupaa sen enempää kuin, että biokompomponenttia on vähintään 70% polttoaineesta, bio-osuusprosentin riippuen raaka-ainetilanteesta.

Hintavertailu

Klemolalla oli myös hintavertailu, jonka mukaan koko elinkaaren (298 000 km) aikana VW Golfin sähkö-, bensa- ja diesel-versioiden (sekä E85-muunnoksen) kulut ovat samat, maa- ja biokaasuautojen ollessa noin 10% edullisempia. Biodieselin käyttö taas tuottaa noin 5% kalliimman elinkaaren verrattuna bensaan, dieseliin ja sähköön. Tätä tulosta ei voi yleistää muihin automalleihin. VW Golfin kohdalla sähköauto (e-Golf: alkaen 43 000 €) on hinnaltaan yli kaksinkertainen halvimpaan bensa- ja dieselversioon nähden. Hintaero ei synny pelkästä sähkövoimalinjasta ja akusta, sillä varustetasot ovat niin erilaiset näissä autoissa; sähköautoa ei saa karvalakkiversion varusteilla, vaan se on lähempänä kalleinta polttomoottoriversioiden varustetasoa. Jotkut muut sähköautot tulevat polttomoottoriautoja halvemmaksi jo noin 100 000 km ajomäärän kohdalla. Sähkö- ja plug-in hybrideiden hintavertailusta katso aikaisempi kirjoitukseni.

Yhteenveto, johtopäätökset ja suositukset

Yllätyin itsekin biodieseleiden ekologisuudesta CO2-mielessä. Biodieselit ovat CO2:ssa samalla tai paremmalla tasolla kuin sähköautot, biokaasuautojen seuratessa hieman perässä.

Mutta riittääkö biopolttoaineiden raaka-aineet Suomessa? Biokaasun osalta yllä esitettiin kapasiteetin ylärajana luku 30% autokannasta. My Dieselin osalta tilanne on vaikea arvioida, mutta sopivia jäterasvoja on vain suhteellisen rajallinen määrä. Kaiken lisäksi osa nykyisistäkin raaka-aineista on jopa 40% palmuöljyä ja sen johdannaisia, ja nämä johdannaiset luokitellaan jätteeksi tällä hetkellä enää vain Suomessa ja joissa harvoissa muissakin Euroopan maissa. Lisäksi EU kieltää palmuöljyn polttoaineissa vuoteen 2030 mennessä. BioVernon osalta on helpompi laskea, kun sitä valmistetaan mäntysellun sivutuotteesta. Pohjoismaissa mäntyöljyä tuotetaan noin 500 000 tonnia vuodessa, vastaten yli puolen miljoonan auton polttoainekulutusta (Suomessa ajomäärä keskimäärin noin 17 000 km/v). Pitää kuitenkin huomata, että biopolttoaineet eivät ole mäntyöljyn pääkäyttökohde, joten todellinen tuotantokapasiteetti BioVernolle on pienehkö. Voisi siis päätellä, että BioVerno voisi Suomessa kattaa alle 5% yksityisautoilusta. Kun biokaasun kapasiteetti oli 30% yksityisautoista, nämä biopolttoaineiden kokonaismahdollisuudet jäävät reilusti alle 50%:iin Suomen autokannasta. Ja näinkin iso prosentti on sangen optimistinen ja perustuu paljolti Suomen laajuuteen ja sitä kautta erilaisten biomassojen käytön mahdollisuuksiin. Muissa maissa tilanne paljon huonompi. Johtopäätöksenä pitää siten sanoa, biopolttoaineet ovat väistämättä vain osaratkaisu liikenteen CO2-päästöjen poistoon.

Biopolttoainevarantojen rajallisuudesta huolimatta on selvää, että biopolttoaineet ovat täysin varteenotettava vaihtoehto sähköautoille, mutta niiden kasvupotentiaali on pienempi kuin sähköautojen. Toisaalta biopolttoaineita kannattaa säästää myös lentokoneisiin sekä pitkän matkan rekka- ja valtamerilaivaliikenteeseen, koska niiden sähköistyminen ei ole ihan lähitulevaisuudessa tapahtumassa. Nämä voivat olla jopa pitkällä tähtäimellä biopolttoaineiden pääkäyttökohde, joten hyvä, että Suomessa riittää niihin raaka-ainetta ja teknologiaa. Lyhyellä aikavälillä biopolttoaineilla on selvästi isompi päästövähennyspotentiaali kuin sähköautoilla, sillä niiden käyttö ei vaadi autokannan vaihtamista. Pidemmällä aikavälillä biopolttoaineet ovat myös yksi vaihtoehto CO2-vapaaseen sähköntuotantoon sähköautojen energiaksi.

Suosittelen jokaista bensa-autoilijaa päivittämään autonsa E85:lle yhteensopivaksi ja jokaisen diesel-autoilijan ajamaan biodieselillä, jos se taloudellisesti on mahdollista. Uuden auton ostoa harkitsevalle suosittelisin ensisijaisesti sähköautoa tai plug-in hybridiä, ja jos niiden rajoittuneesta valikoimasta ei löydy sopivaa, hankkimaan kaasuauton ja ajamaan biokaasulla. Myös flexfuel-auto on ekologisempi kuin bensa-auto, jos sillä ajaa E85:lla, vaikkei se ole ihan muiden biopolttoaineiden tasolla. Uuden diesel-auton ostoa en kuitenkaan suosittele biodieselin pienen tuotantokapasiteetin vuoksi ja sen vuoksi, että ainoa kuluttajatuote, My Diesel, on kytköksessä palmuöljytuotantoon, jossa on edelleen epäkohtia. Lisäksi jokaista sähköautoilijaa suosittelen vaihtamaan sähkösopimuksensa CO2-vapaaksi; myös aurinkokennojen asennus on yksi ympäristöteko. Paras ympäristöteko on toki yksityisautoilun raju vähentäminen.

Hinnan puolesta edullisemman pään uusi sähköauto tulee koko elinkaarensa aikana todennäköisesti halvimmaksi. Polttoaineveroissa on korotuspaineita ja taas sähköauton elinkaarikuluissa reilukaan sähköveron korotus ei näy paljoa. Eikä ihan lähivuosina tulla todennäköisesti sähköautoille uutta veroa keksimään. Käytetyn sähköauton ostaminen vaatii jonkin verran viitseliäisyyttä ja osaamista, koska akun kunto pitää jotenkin osata arvioida. Toinen edullinen ekoautovaihtoehto on biokaasuauto. Niitä alkaa jo saada käytettyinäkin kohtuulliseen hintaan, varsinkin Ruotsista. Halvin vaihtoehto hankinnan osalta CO2-vähennyssuuntaan on bensa-auton E85-muunnos tai käytetyn flexifuel-auton osto. Niillä ei käytön osalta rahallista säästöä synny bensa- tai diesel-autoon verrattuna, mutta ei lisäkulujakaan ja päästöt vähenevät. Kaikista kalleimmaksi tulee My Diesel, joka Nesteen mukaan maksaa 0,19€/l tavallista dieseliä enemmän. BioVernoa taas ei yksityishenkilö saa ostettua sellaisenaan mistään, sillä sitä myydään vain St1- ja ABC-asemilla tavallisen dieselin biokomponenttina.

Kimmo Klemolan sanoin "Uusi energiapolitiikka" Facebook-ryhmässä: biodieselin raaka-aineen tulkinta jätteeksi on poliittinen päätös. Poliittisella päätöksellä annettu raaka-aineen jätestatus johtaa laskelmissa suuriin päästövähennyksiin. Jos taas päätetään, että se ei ole jätettä vaan sivutuotetta, ja ottamalla huomioon maankäytön muutokset, päästöiksi voidaan saada jopa moninkertaiset fossiiliseen dieseliin verrattuna. Oma kommentti: mielestäni sama tulkintavaikeus ja poliittisuus liittyy osittain kaikkiin biopolttoaineisiin.

PS: En usko Klemolan spekuloimaan sähköautojen akun vaihtoon kerran eliniän aikana. Toki poikkeuksia löytyy, mutta yli 48 kWh akuilla keskimääräiset ajosyklit ovat niin pieniä akun kokoon nähden, että yksi akku kestänee koko auton eliniän. Päätelmäni perustuu muiden kokemuksiin Tesla Model S:n akun kestävyydestä. Pitkä akun elinikä vaatii kunnollisen akun lämmönhallinnan, joka puuttuu esim. e-Golfista ja Nissan Leafista tällä hetkellä.

Disclaimer: Jos ylläolevasta löytyy virheitä, ilmoitelkaa. En ole biopolttoaineiden asiantuntija.

Lisälukemisena Sitran blogikirjoitus: Onko pakko ostaa sähköauto?

EDIT: Hieman vähensin suositustani My Dieseliin, kun tutkin tarkemmin sen raaka-aineiden taustaa. Lisäksi BioVernon valmistuskapasiteettilaskelmaa järkevöitetty. Myös muita pieniä korjauksia.

EDIT2 (14.3.2018): Löytämieni Kimmo Klemolan kommenttien perusteella korjaus sähkön päästöluvun alkuperään ja hänen kommenttinsa biopolttoaineen päästöjen riippuvuudesta poliittisista päätöksistä.