Omasta kokemuksesta ja töiden kautta olen huomannut, että sähköautoilusta tietyt lainalaisuudet tajuaa vasta, kun on ajanut sähköautolla tarpeeksi pitkään. Seuraavassa yritän lyhyesti kertoilla omista havainnoista sähköautoilusta ja sähköautoista vielä näin tuoreena sähköautoilijana, kun vielä polttomoottoriautoilu on hyvässä muistissa. Yritän välttää pelkästään omaan autooni, Nissan Leaf 40 kWh:iin, liittyviä havaintoja, sillä kokemuksista Leafista kirjoitan erillisen arvion. Tämä kirjoitus on tarkoitettu lähinnä niille, joilla ei vielä ole sähköautoa.
Ajattelin ennen sähköauton ostoa, etten millään pärjää auton mukana tulevalla 8 ampeerin virralla (eli 1,8 kW teholla) lataavalla normaaliin shuko-sähköpistokkeeseen liitettävällä laturilla. Niinpä investoin 6 kW EVTUN Accelev-laturiin, jota käyttäen saatoin ladata autoni 1-vaihemuuntajalla 28 ampeerin virralla, vaikka autokatoksen sähköt ovatkin vain kolmen 16A sulakkeen takana. (Accelev muuntaa 3-vaihejärjestelmän kahden vaiheen välisen 400 V jännitteen rautasydänmuuntajalla 230 volttiin, muuntaen kahden vaiheen 16 A virran yksivaiheiseksi 28 A virraksi.)
Nyt vajaan vuoden kokemuksella voin todeta, että investointi kalliiseen Acceleviin ei ollut täysin perusteltu, koska 8 ampeerin lataus olisi riittänyt minulle. 1,8 kW teholla auto ehtii kotona 12 tunnin aikana latautua noin 20 kWh (lataushäviöt huomioon ottaen), eli yli 100 km autoilun matkat. En muista kertaakaan kahta peräkkäistä päivää, jolloin olisin ajanut yli 100 km kotoa käsin, joten 8 A latausnopeus riittäisi minulle. Normaalipäivinä tulee tosiaan 85 km työmatka-ajoa. Ehkä paras puoli latausasemassa on se, ettei johtoa tarvitse kaivaa mistään, vaan johto on toimintavalmiudessa autokatoksen päätyseinällä. Toki joillain kerroilla on ollut hyödyllistä, että kotona piipahtaessa on saanut vähän nopeammin lisävirtaa.
Lataamisen hitaudesta
Kaksi asiaa, jota ennen auton ostamista sähköautoilussa itse stressasin, olivat lyhyt toimintamatka ja latauksen hitaus. Nyt reilun vuoden sähköautoilukokemuksella voin sanoa, etteivät kumpikaan ole niin isoja ongelmia. Lyhyeen toimintamatkaan törmään käytännössä ainoastaan töihin liittyvillä reissuillani Ylöjärvi-Espoo-Ylöjärvi, silloin joudun pikalatamaan mennen tullen ja varsinkin talvella myös hidaslataamaan paikan päällä. Aamulla menomatkalla 15-25 minuutin pysähdys on toki rasite, mutta paluumatkalla pitkän työpäivän päälle olen aina pitänyt tauon muutenkin. Kun teen tuon reissun noin 1-3 kertaa kuussa, ylimääräistä aikaa kuluu alle tunti kuukaudessa. Kun normaalin arkiajon, eli 85 km työmatkan, sähköt latautuvat johdon kiinnityksen vaivalla kotona yön yli, säästyy myös 3-4 tankkauskertaa jonotuksineen kylän halvimmalla asemalla, eli n. vartti aikaa kuussa. Kotona latauksen vaiva on sama kuin lohkolämmittimen johdon kiinnitys, tai oikeastaan helpompi, kun johdolle on teline seinässä ja latausportti valaistu.Ajattelin ennen sähköauton ostoa, etten millään pärjää auton mukana tulevalla 8 ampeerin virralla (eli 1,8 kW teholla) lataavalla normaaliin shuko-sähköpistokkeeseen liitettävällä laturilla. Niinpä investoin 6 kW EVTUN Accelev-laturiin, jota käyttäen saatoin ladata autoni 1-vaihemuuntajalla 28 ampeerin virralla, vaikka autokatoksen sähköt ovatkin vain kolmen 16A sulakkeen takana. (Accelev muuntaa 3-vaihejärjestelmän kahden vaiheen välisen 400 V jännitteen rautasydänmuuntajalla 230 volttiin, muuntaen kahden vaiheen 16 A virran yksivaiheiseksi 28 A virraksi.)
Nyt vajaan vuoden kokemuksella voin todeta, että investointi kalliiseen Acceleviin ei ollut täysin perusteltu, koska 8 ampeerin lataus olisi riittänyt minulle. 1,8 kW teholla auto ehtii kotona 12 tunnin aikana latautua noin 20 kWh (lataushäviöt huomioon ottaen), eli yli 100 km autoilun matkat. En muista kertaakaan kahta peräkkäistä päivää, jolloin olisin ajanut yli 100 km kotoa käsin, joten 8 A latausnopeus riittäisi minulle. Normaalipäivinä tulee tosiaan 85 km työmatka-ajoa. Ehkä paras puoli latausasemassa on se, ettei johtoa tarvitse kaivaa mistään, vaan johto on toimintavalmiudessa autokatoksen päätyseinällä. Toki joillain kerroilla on ollut hyödyllistä, että kotona piipahtaessa on saanut vähän nopeammin lisävirtaa.
Tästä samasta aiheesta työkaverini Marko kirjoitti ansiokkaasti: https://vttblog.com/2018/08/30/miksi-sahkoautoa-ei-kannata-ladata-kotona-15-sekunnissa/
Itseä myös arvelutti ensimmäiset kuukaudet pikalatureiden ruuhkat. Mutta kertaakaan reiluun vuoteen ja 60 pikalatauskertaan en ole törmännyt varattuun pikalaturiin. Varmaan osittain hyvää tuuriakin, mutta pikalatausverkosto on tällä hetkellä laaja verrattuna sähköautojen määrään. Puhun siis juuri tasavirralla toimivista pikalatureista, eli niistä, jotka on tarkoitettu täyssähköautoille; keskinopeat vaihtovirtalaturit taas kuuluvat taas tasapuolisesti sekä täyssähköautoille ja plug-in-hybrideille. Pikalatureiden määrä kasvaa hurjaa vauhtia. Kun viime kesänä Tampereen ympäristössä oli kolme pikalaturia (Kolmenkulma, Lahdenperä, Rongankatu), sen jälkeen niitä on tullut seitsemän lisää (Tesoma, Turtola, Linnainmaa, Laukontori, Marjamäki (Lempäälä)). Suurin osa näistä uusista on K-latauksen pisteitä K- ja Citymarkettien pihoilla, ja juuri K-lataus on se, joka on ensimmäisenä alkanut laittaa kahta pikalaturia samaan sijaintiin. Myös Tampere-Helsinki -välille on ilmestynyt toinen pikalaturi Tiiriöön (Lidl), toinen Hyvinkäälle (Hesburger) ja Riihimäen Citymarketille kaksi. Vaikka ihan positiivista, että Lidlissä lataus on ilmaista ja K-Lataus oli alussa maksuton, mutta mielestäni tärkeämpi ominaisuus pikalatureille on luotettavuus kuin ilmaisuus.
Itseä myös arvelutti ensimmäiset kuukaudet pikalatureiden ruuhkat. Mutta kertaakaan reiluun vuoteen ja 60 pikalatauskertaan en ole törmännyt varattuun pikalaturiin. Varmaan osittain hyvää tuuriakin, mutta pikalatausverkosto on tällä hetkellä laaja verrattuna sähköautojen määrään. Puhun siis juuri tasavirralla toimivista pikalatureista, eli niistä, jotka on tarkoitettu täyssähköautoille; keskinopeat vaihtovirtalaturit taas kuuluvat taas tasapuolisesti sekä täyssähköautoille ja plug-in-hybrideille. Pikalatureiden määrä kasvaa hurjaa vauhtia. Kun viime kesänä Tampereen ympäristössä oli kolme pikalaturia (Kolmenkulma, Lahdenperä, Rongankatu), sen jälkeen niitä on tullut seitsemän lisää (Tesoma, Turtola, Linnainmaa, Laukontori, Marjamäki (Lempäälä)). Suurin osa näistä uusista on K-latauksen pisteitä K- ja Citymarkettien pihoilla, ja juuri K-lataus on se, joka on ensimmäisenä alkanut laittaa kahta pikalaturia samaan sijaintiin. Myös Tampere-Helsinki -välille on ilmestynyt toinen pikalaturi Tiiriöön (Lidl), toinen Hyvinkäälle (Hesburger) ja Riihimäen Citymarketille kaksi. Vaikka ihan positiivista, että Lidlissä lataus on ilmaista ja K-Lataus oli alussa maksuton, mutta mielestäni tärkeämpi ominaisuus pikalatureille on luotettavuus kuin ilmaisuus.
Sähköllä ajamisesta
Sähköautoilu ei ajaessa erityisemmin eroa polttomoottoriautolla ajamisesta. Periaatteessa sähköauto on käyttökokemukseltaan lähellä isomoottorista automaattivaihteista autoa. Kytkintä ei ole ja auto lähtee liikkeelle heti, kun kaasupoljinta painaa. Eniten eroa tuo se, että sähköautossa maksimivääntömomentti on jo heti nollakierroksilla. Lisäksi koska kytkintä, vaihteita, turboviivettä tai start&stop-automatiikkaa ei ole, liikkeellelähtö on paljon vaivattomampaa ja nopeampaa. Pahemmin yrittämättä sähköauto on jo kymmenen metrin päässä, kun polttomoottoriauto vasta pääsee liikkeelle. Jopa yli 1500 kg painava Nissan Leaf 110 kW teholla kiihtyy todella ripeästi 0-60 km/h. Ehkä suurin ilo itselle sähköautossa oli turboviiveestä ja start&stop:ista eroon pääsy.
Kovemmissa nopeuksissa vääntömomentti alkaa laskea ja kiihtyvyyskin heikkenee. Osittain tämä johtuu vaihdelaatikon puutteesta, osittain sähkömoottorin ominaisuuksista. Vaihteettomuus tekee kaasuvasteen kuitenkin nopeammaksi myös ohitustilanteissa. Vaikka teho-paino-suhde ei olekaan Leafissa paljon isompi kuin meidän kakkosautossa Seat Leon 1.6 TDI (2013), turboviiveen puuttuminen tekee Leafin ohituskiihtyvyydestäkin erittäin hyvän verrattuna meidän Leoniin. Lisäksi polttomoottoriautossa joko kuljettaja tai auto vaihtaa vaihdetta usein alaspäin ennen kiihdytystä, lisäten viivettä vielä lisää.
Täyden akun toimintamatkaa lyhyemmillä matkoilla sähköauton erot polttomoottoriseen verrattuna ovatkin siinä. Kun lähtee pidemmälle matkalle tuntemattomaan suuntaan, tällä hetkellä joutuu vielä etukäteen ottamaan selvää, missä voi pikaladata matkalla. Tämä on helppoa käyttäen paria verkkopalvelua:
Täyden akun toimintamatkaa lyhyemmillä matkoilla sähköauton erot polttomoottoriseen verrattuna ovatkin siinä. Kun lähtee pidemmälle matkalle tuntemattomaan suuntaan, tällä hetkellä joutuu vielä etukäteen ottamaan selvää, missä voi pikaladata matkalla. Tämä on helppoa käyttäen paria verkkopalvelua:
https://www.plugshare.com (Myös kännykkäappi)
https://latauskartta.fi
https://abetterrouteplanner.com
Kuvankaappaus www.plugshare.com:ista 18.6.2019.
Tulevaisuudessa tilanne varmaan helpottuu, kun pikalatureiden määrä moninkertaistuu ja niitä alkaa olla kaikkialla.
Parasta sähköautossa talvella on nopea sisätilan lämpeneminen ja sekä se, ettei pakkanen vaikuta auton toimintaan kuten polttomoottoriautossa. Polttomoottoriautossahan kaikki toimii kovassa pakkasessa jäykästi, esim. vaihteenvaihto. Mitään tällaista ei esiinny sähköautoissa, ei ainakaan -27 °C lämpötiloissa tai lämpimämmässä, mistä omaa kokemusta. Sähköautoissa lämmitys tapahtuu lämpöpumpulla ja sähkövastuksilla, joten auto lämpenee heti, eikä tarvitse odotella polttomoottorin lämpenemistä.
Samoin kuten polttomoottoriautolla, talvella kulutus on isompi sähköautossa. Osittain syynä ovat molemmissa samat, eli esimerkiksi lumisten ja märkien tienpintojen isompi vastus renkaisiin ja kylmän ilman isompi ilmanvastus. Sähköautolle kulutus kasvaa vielä polttomoottoriautoa enemmän kylmällä, sillä auton ohjaamon lämmitys tapahtuu sähköllä, eikä polttomoottorin hukkalämmöllä. Useimmissa sähköautoissa on ilmalämpöpumppu, joka auttaa 10-15 pakkasasteeseen saakka, kuten rakennusten ilmalämpöpumput. Kuten asuntojen lämmityksessä, tätä kylmemmät ilmat ovat ilmalämpöpumpulle vaikeita ja lämmitys tapahtuu silloin sähkövastuksin. -15°C kylmemmissä lämpötiloissa sähköauton kulutus nousee reilusti, mutta auto toimii edelleen paljon paremmin kuin polttomoottoriauto noissa pakkaslukemissa. Alle 10 asteen pakkasilla ilmalämpöpumppu toimii tehokkaasti ja kulutus nousee alle 20% kesäkeleihin verrattuna.
Paras asia sähköautossa talvella on kuitenkin kännykän appilla toimiva esilämmitys. Ei tarvita mitään erillisiä sisätilalämmittimiä, lämmitysjohtoja tai polttoainelämmittimiä, vaan normaalin auton ilmastoinnin saa päälle kännykällä tai webbisivun kautta. Toki osasta sähköautoista tämä ominaisuus puuttuu ja monissa kännykkäappin toiminnassa on paljon kehitettävää. Tosin itse olen aina saanut auton lämpimäksi halutessani, osittain siksi, että olen ohjelmoinut aamun lämmityksen autosta itsestään toimimaan kiinteään aikaan. Ja tämä esilämmitys ei tarvitse latausjohtoa kiinni, vaan lämmittää akun energialla tarvittaessa auton sopivan lämpimäksi 15 minuutissa. Tätä auttaa ratinlämmittimen kytkeytyminen esilämmityksen aikana päälle. Useimmiten riittää 15min esilämmitys, joka on Leafissa vienyt useimmiten noin 2% akun kapasiteetista.
Akun iso massa auton pohjassa parantaa myös ajettavuutta talvella, eivätkö lumivallit ja loskakerrokset haittaa niin paljoa menoa kuin kevyessä polttomoottoriautossa. Toki on pakko sanoa, että sähkövoimalinjan kova vääntö nollakierroksista lähtien on pieni haaste pääkallokeleillä kitkarenkailla. Jääkeleillä kyllä olen ensimmäistä kertaa alkanut kaivata nelivetoa liikkeellelähtöjä helpottamaan. Nastarenkaita taas ei uskalla sähköautoon laittaa, koska tuskin nastat tykkäävät hyvää sähköautolle luontaisista rajuista liikkeellelähdöistä. Liikkeellelähtöjen helpottamiseksi käytän Leafissa aina eco-moodia, joka tekee kaasuvasteesta loivemman. Se tuntuu eräänlaiselta tuhdittoman diesel-auton emulaattorilta :).
Jos ei usko minua, kannattaa lukea TM:n sähköautotesti, jossa muuten Nissan Leaf tuli toiseksi viimeiseksi, eli parempiakin talvisähköautoja on: https://tekniikanmaailma.fi/lehti/5b-2019/tm-vertailu-talvisahkoauto-2019-nyt-selviaa-miten-parjaa-sahkoautolla-suomen-talvessa/ (maksullinen).
Toinen huono puoli tällä hetkellä on latauspisteiden luotettavuus ja tietyt käyttörajoitteet. Luotettavuuden vuoksi itse käytän ensisijaisesti Fortum C&D-pikalatureita, sillä ne käytännössä toimivat aina. Muilla operaattoreilla on sen verran ollut luotettavuusongelmia, että niiden varaan en 100% luota pidempiä pikalatausta vaativia ajojani. Lidlin laturit ovat satunnaisesti suljettuina ja myös K-latauksessa nyt käyttöönoton alkuvaiheessa ollut vikatilanteita. Virran latureita välttelen tai ainakin varalla pitää olla joku toinen vaihtoehto. Latauspisteillä on myös erikoisia käyttörajoitteita, erityisesti keskinopeiden vaihtovirtalatauspisteiden aikarajoituksia. Esim. Otaniemessä työpäivän aikana olisi kätevää saada akku täyteen, mutta ainoat julkiset latauspisteet on rajoitettu 2 tunnin maksimiajalla, vaikka ne ovat maksullisia. Itse olen joutunut siirtelemään autoa parin tunnin välein, joka ei ole kätevää esim. kesken työkokousten. Toki tästä voisi syyttää myös työnantajaa, joka ei tarjoa latausta työntekijöilleen edes maksua vastaan.
Eräs huono puoli erityisesti Nissan Leafissa ja VW eGolfissa on akun aktiivisen lämmönhallinnan puute. Litium-akut toimivat parhaiten 0-40°C lämpötilassa ja tämän lämpötila-alueen ulkopuolella niiden toiminnassa esiintyy puutteita. Esim. pakkasen puolella olevaa akku hajoaisi, jos sitä lataisi isolla teholla; tämä on estetty rajoittamalla latausnopeus hyvin pieneksi kylmään akkuun. Liian kuuma akku taas ikääntyy huomattavasti nopeammin kuin ihannelämpötilassa oleva akku. Usein puhutaan ainoastaan akun jäähdytyksen tarpeesta, mutta ihan yhtä tärkeä ominaisuus Suomessa olisi akun lämmitys talvella. Paras ratkaisu olisi nestekiertoon perustuva akun lämmönhallintajärjestelmä, joka pyrkii pitämään lämpötilan optimialueella. Tällainen järjestelmä on esim. Tesla Model S:ssä ja Hyundai Konassa, joista jälkimmäinen on samaa hintaluokkaa kuin Leaf. Nissan ja VW ovat säästäneet tässä suhteessa ja tämä tulee pidemmän päälle näkymään näiden autojen akkujen eliniässä, jos käyttäjät päästävät akun kuumenemaan. Nissan yrittää korjata kuumenemisongelmaa rajoittamalla pikalatausnopeutta akun ollessa liian kuuma (lisää tietoa saa googlaamalla #rapidgate). Vastaava ongelma on myös erittäin kylmillä keleillä: pikalataus on äärimmäisen hidas. Tämä ongelma on jopa Hyundai Konassa, sillä Kona ei osaa pitää kylmässä akkua nestekierrolla lämpimänä kuten Teslat. Kannattaa kuitenkin huomata, että akun lämpötilaongelmat liittyvät lähinnä pikalataamiseen. Jos sille ei ole säännöllistä tarvetta, lämpötilaongelmiin törmää harvoin.
Toisekseen, suosittelen ostamaan sähköauton, jossa on akun aktiivinen lämmönhallinta. Vähintään aktiivinen jäähdytys olisi hyvä olla. Mutta mielellään myös sellainen järjestelmä, joka lämmittää myös talvella (eikä pelkästään estä täydellistä jäätymistä, kuten Leafissa). Akun kuumenemista kesällä pahentaa, jos auton kulutus on iso. Lisäksi isoakkuinen sähköauto isolla kulutuksella ei ole erityisen ekologinen akun valmistuksen isojen päästöjen vuoksi.
Suosittelen myös valitsemaan auton, jossa on sisäinen 3-vaihelaturi. Se helpottaa lataamista monissa tilanteissa, esim. kolminkertaistaa asiointilatauksen nopeuden kaupoissa ja auttaa erityisesti ns. destination charging -käytössä, jossa perillä olisi aikaa ladata useampi tunti. Itsellä lataus Otaniemessä olisi paljon helpompaa 3-vaihelaturilla.
Etähallittava auton esilämmitys on myös sähköautolle isoksi eduksi, koska esilämmitys auttaa pitämään kulutuksen pienenä talvella, ja esilämmityksen voi tehdä verkkovirralla. Toinen talvella auttava asia olisi neliveto, joka on tekniikaltaan yksinkertaisempi sähköautoissa. Lataamista kotona kannattaa ensin kokeilla auton mukana tulevalla shuko-laturilla, ja vasta kokemuksen perusteella päättää nopeamman latauslaitteen hankinnasta. Eri pikalatausoperaattoreiden RFID-tagien tilaaminen kannattaa tehdä jo etukäteen, koska se helpottaa käyttöä.
PS: Kiitos Marko Paakkiselle parannusehdotuksista jälleen kerran.
https://latauskartta.fi
https://abetterrouteplanner.com
Kuvankaappaus www.plugshare.com:ista 18.6.2019.
Tulevaisuudessa tilanne varmaan helpottuu, kun pikalatureiden määrä moninkertaistuu ja niitä alkaa olla kaikkialla.
Talviautoilusta
Talven vaikutus sähköautoon ei ennakolta arveluttanut minua, mutta sähköautoilun vaikeus talvella tuntuu olevan yleinen harhakäsitys. Itseasiassa Leaf on osoittautunut parhaaksi talviautoksi, millä olen ajanut. Eli mielestäni sähköautoilua talvella ei tarvitse pelätä.Parasta sähköautossa talvella on nopea sisätilan lämpeneminen ja sekä se, ettei pakkanen vaikuta auton toimintaan kuten polttomoottoriautossa. Polttomoottoriautossahan kaikki toimii kovassa pakkasessa jäykästi, esim. vaihteenvaihto. Mitään tällaista ei esiinny sähköautoissa, ei ainakaan -27 °C lämpötiloissa tai lämpimämmässä, mistä omaa kokemusta. Sähköautoissa lämmitys tapahtuu lämpöpumpulla ja sähkövastuksilla, joten auto lämpenee heti, eikä tarvitse odotella polttomoottorin lämpenemistä.
Samoin kuten polttomoottoriautolla, talvella kulutus on isompi sähköautossa. Osittain syynä ovat molemmissa samat, eli esimerkiksi lumisten ja märkien tienpintojen isompi vastus renkaisiin ja kylmän ilman isompi ilmanvastus. Sähköautolle kulutus kasvaa vielä polttomoottoriautoa enemmän kylmällä, sillä auton ohjaamon lämmitys tapahtuu sähköllä, eikä polttomoottorin hukkalämmöllä. Useimmissa sähköautoissa on ilmalämpöpumppu, joka auttaa 10-15 pakkasasteeseen saakka, kuten rakennusten ilmalämpöpumput. Kuten asuntojen lämmityksessä, tätä kylmemmät ilmat ovat ilmalämpöpumpulle vaikeita ja lämmitys tapahtuu silloin sähkövastuksin. -15°C kylmemmissä lämpötiloissa sähköauton kulutus nousee reilusti, mutta auto toimii edelleen paljon paremmin kuin polttomoottoriauto noissa pakkaslukemissa. Alle 10 asteen pakkasilla ilmalämpöpumppu toimii tehokkaasti ja kulutus nousee alle 20% kesäkeleihin verrattuna.
Paras asia sähköautossa talvella on kuitenkin kännykän appilla toimiva esilämmitys. Ei tarvita mitään erillisiä sisätilalämmittimiä, lämmitysjohtoja tai polttoainelämmittimiä, vaan normaalin auton ilmastoinnin saa päälle kännykällä tai webbisivun kautta. Toki osasta sähköautoista tämä ominaisuus puuttuu ja monissa kännykkäappin toiminnassa on paljon kehitettävää. Tosin itse olen aina saanut auton lämpimäksi halutessani, osittain siksi, että olen ohjelmoinut aamun lämmityksen autosta itsestään toimimaan kiinteään aikaan. Ja tämä esilämmitys ei tarvitse latausjohtoa kiinni, vaan lämmittää akun energialla tarvittaessa auton sopivan lämpimäksi 15 minuutissa. Tätä auttaa ratinlämmittimen kytkeytyminen esilämmityksen aikana päälle. Useimmiten riittää 15min esilämmitys, joka on Leafissa vienyt useimmiten noin 2% akun kapasiteetista.
Akun iso massa auton pohjassa parantaa myös ajettavuutta talvella, eivätkö lumivallit ja loskakerrokset haittaa niin paljoa menoa kuin kevyessä polttomoottoriautossa. Toki on pakko sanoa, että sähkövoimalinjan kova vääntö nollakierroksista lähtien on pieni haaste pääkallokeleillä kitkarenkailla. Jääkeleillä kyllä olen ensimmäistä kertaa alkanut kaivata nelivetoa liikkeellelähtöjä helpottamaan. Nastarenkaita taas ei uskalla sähköautoon laittaa, koska tuskin nastat tykkäävät hyvää sähköautolle luontaisista rajuista liikkeellelähdöistä. Liikkeellelähtöjen helpottamiseksi käytän Leafissa aina eco-moodia, joka tekee kaasuvasteesta loivemman. Se tuntuu eräänlaiselta tuhdittoman diesel-auton emulaattorilta :).
Jos ei usko minua, kannattaa lukea TM:n sähköautotesti, jossa muuten Nissan Leaf tuli toiseksi viimeiseksi, eli parempiakin talvisähköautoja on: https://tekniikanmaailma.fi/lehti/5b-2019/tm-vertailu-talvisahkoauto-2019-nyt-selviaa-miten-parjaa-sahkoautolla-suomen-talvessa/ (maksullinen).
Sähköautoilun kulut
Sähköautot ovat kalliita, sitä en mitenkään voi kiistää. Mutta ne eivät ole kaksi kertaa kalliimpia kuin polttomoottoriautot, kuten usein väitetään. Esimerkiksi Nissan Leafin alkaen-malli on hinnaltaan noin 35 000 €, kun sitä jollain tapaa vastaava Nissan Qashqai Acenta maksaa noin 27 000 €, diesel-versiona reilun 1000 € enemmän. Vastaavan noin 7 000 - 8 000 euron hintaeron sain reilu vuosi sitten kun vertasin sitä Seat Leon Farmariin. Omalla lähes 30 000 km vuosittaisella ajomatkalla bensiini maksaisi 2600 € (6 l/100km x 300 x 1,45 €/l) ja vastaavasti diesel maksaisi 2300 € (5,5 l/100km x 300 x 1,4 €/l). Sähköllä sama ajomatkaan kuluu rahaa noin 720 € (20 kWh/100km x 300 x 0,12 €/kWh, sisältäen lataushäviöt). Sähköauto tulee siis 1880 € vuodessa halvemmaksi kuin bensa-auto ja 1580 € halvemmaksi kuin diesel-auto, lisäksi vähän etua sähköautolle veroissa ja huoltojen hinnoissa. Sähköauton kokonaiskulut menevät siten sekä bensa-auton että diesel-auton alle noin neljässä vuodessa minun ajomäärilläni. Käytetyn autojen hinnasta tulevaisuudessa ei voi sanoa mitään tällä hetkellä, kun elämme tekniikan muutosaikaa. Itse kuitenkin olen päätynyt siihen, ettei sähköautoilu tule lähivuosina ainakaan kalliimmaksi kuin muut vaihtoehdot.Huonoja puolia
Ehkä kaikesta edellä sanotusta huolimatta reilun 200 km toimintamatka sähköautossa on liian lyhyt minulle. Espooseen olisi kiva päästä ilman välilatausta ja vaimokin uskaltaisi ajaa sähköllä helpommin pitkiä matkoja ilman minua, jos latausta ei tarvitsisi miettiä. Pieni akku on vain toinen puoli lyhyestä toimintamatkasta, sillä Leafissa yhdistyy pieni akku suureen kulutukseen. On monia autoja, joilla paljon pidempi toimintamatka kuin Leafissa samankokoisella akulla. Leaf kuluttaa erityisen paljon moottoritienopeuksissa, johtuen isosta ilmavastuksesta auton korkeuden ja muotoilun vuoksi.Toinen huono puoli tällä hetkellä on latauspisteiden luotettavuus ja tietyt käyttörajoitteet. Luotettavuuden vuoksi itse käytän ensisijaisesti Fortum C&D-pikalatureita, sillä ne käytännössä toimivat aina. Muilla operaattoreilla on sen verran ollut luotettavuusongelmia, että niiden varaan en 100% luota pidempiä pikalatausta vaativia ajojani. Lidlin laturit ovat satunnaisesti suljettuina ja myös K-latauksessa nyt käyttöönoton alkuvaiheessa ollut vikatilanteita. Virran latureita välttelen tai ainakin varalla pitää olla joku toinen vaihtoehto. Latauspisteillä on myös erikoisia käyttörajoitteita, erityisesti keskinopeiden vaihtovirtalatauspisteiden aikarajoituksia. Esim. Otaniemessä työpäivän aikana olisi kätevää saada akku täyteen, mutta ainoat julkiset latauspisteet on rajoitettu 2 tunnin maksimiajalla, vaikka ne ovat maksullisia. Itse olen joutunut siirtelemään autoa parin tunnin välein, joka ei ole kätevää esim. kesken työkokousten. Toki tästä voisi syyttää myös työnantajaa, joka ei tarjoa latausta työntekijöilleen edes maksua vastaan.
Eräs huono puoli erityisesti Nissan Leafissa ja VW eGolfissa on akun aktiivisen lämmönhallinnan puute. Litium-akut toimivat parhaiten 0-40°C lämpötilassa ja tämän lämpötila-alueen ulkopuolella niiden toiminnassa esiintyy puutteita. Esim. pakkasen puolella olevaa akku hajoaisi, jos sitä lataisi isolla teholla; tämä on estetty rajoittamalla latausnopeus hyvin pieneksi kylmään akkuun. Liian kuuma akku taas ikääntyy huomattavasti nopeammin kuin ihannelämpötilassa oleva akku. Usein puhutaan ainoastaan akun jäähdytyksen tarpeesta, mutta ihan yhtä tärkeä ominaisuus Suomessa olisi akun lämmitys talvella. Paras ratkaisu olisi nestekiertoon perustuva akun lämmönhallintajärjestelmä, joka pyrkii pitämään lämpötilan optimialueella. Tällainen järjestelmä on esim. Tesla Model S:ssä ja Hyundai Konassa, joista jälkimmäinen on samaa hintaluokkaa kuin Leaf. Nissan ja VW ovat säästäneet tässä suhteessa ja tämä tulee pidemmän päälle näkymään näiden autojen akkujen eliniässä, jos käyttäjät päästävät akun kuumenemaan. Nissan yrittää korjata kuumenemisongelmaa rajoittamalla pikalatausnopeutta akun ollessa liian kuuma (lisää tietoa saa googlaamalla #rapidgate). Vastaava ongelma on myös erittäin kylmillä keleillä: pikalataus on äärimmäisen hidas. Tämä ongelma on jopa Hyundai Konassa, sillä Kona ei osaa pitää kylmässä akkua nestekierrolla lämpimänä kuten Teslat. Kannattaa kuitenkin huomata, että akun lämpötilaongelmat liittyvät lähinnä pikalataamiseen. Jos sille ei ole säännöllistä tarvetta, lämpötilaongelmiin törmää harvoin.
Suosituksia sähköautoa harkitsevalle
Sähköauto kannattaa ostaa sen kokoisella akulla, jolla pärjää ilman välilatausta päivittäiset ajot. Tarkemmin sanottuna, sellainen auto, jonka virallinen WLTP-toimintamatka on noin 2½-kertainen normaaliin päivittäiseen ajoon nähden. Kaksinkertainen siitä syystä, että talvella pahimmillaan -30°C lämpötiloissa kulutus voi olla kaksinkertainen WLTP-kulutukseen verrattuna. Ja tämän päälle vielä turvavaraa yllättäviä tilanteita varten. Akun kokoa on turha liioitella, koska silloin tuottaa turhia päästöjä, jotka syntyvät ison akun valmistuksessa.Toisekseen, suosittelen ostamaan sähköauton, jossa on akun aktiivinen lämmönhallinta. Vähintään aktiivinen jäähdytys olisi hyvä olla. Mutta mielellään myös sellainen järjestelmä, joka lämmittää myös talvella (eikä pelkästään estä täydellistä jäätymistä, kuten Leafissa). Akun kuumenemista kesällä pahentaa, jos auton kulutus on iso. Lisäksi isoakkuinen sähköauto isolla kulutuksella ei ole erityisen ekologinen akun valmistuksen isojen päästöjen vuoksi.
Suosittelen myös valitsemaan auton, jossa on sisäinen 3-vaihelaturi. Se helpottaa lataamista monissa tilanteissa, esim. kolminkertaistaa asiointilatauksen nopeuden kaupoissa ja auttaa erityisesti ns. destination charging -käytössä, jossa perillä olisi aikaa ladata useampi tunti. Itsellä lataus Otaniemessä olisi paljon helpompaa 3-vaihelaturilla.
Etähallittava auton esilämmitys on myös sähköautolle isoksi eduksi, koska esilämmitys auttaa pitämään kulutuksen pienenä talvella, ja esilämmityksen voi tehdä verkkovirralla. Toinen talvella auttava asia olisi neliveto, joka on tekniikaltaan yksinkertaisempi sähköautoissa. Lataamista kotona kannattaa ensin kokeilla auton mukana tulevalla shuko-laturilla, ja vasta kokemuksen perusteella päättää nopeamman latauslaitteen hankinnasta. Eri pikalatausoperaattoreiden RFID-tagien tilaaminen kannattaa tehdä jo etukäteen, koska se helpottaa käyttöä.
PS: Kiitos Marko Paakkiselle parannusehdotuksista jälleen kerran.
Kommentit
Lähetä kommentti